2015. január 15., csütörtök
2012. március 2., péntek
Velocar:a rekumbencia Trianonja
Ha bárki életben lenne azok közül, aki hajtotta a Starley testvérek Rover biztonsági kerékpárját 1884-85-ben, képes lenne felülni a mai kerékpárokra, és elkarikázni vele, nem kellene sokat gondolkodnia. Azonnal felismerné minden részletét a modern biciklinek a nyeregcső kivételével, amit kb. 1889-ben tettek a kész gyémántvázas kerékpárra.
Miért?
Mert ebben a folyton változó, nyüzsgő világban minden más a felismerhetetlenségig megváltozott: az építészet, a ruházat, az autók.
De a kerékpár miért nem? A válasz egy olyan drámában rejlik, ami a korai ’30-as években zajlott le. Ekkor a francia Charles Mochet alaposan felkavarta a konzervatív kerékpáros világot az általa fejlesztett szenzációs Velocarral.
A Velocar egy szép rekumbens bicikli volt. Az akkori idők néhány profi kerékpárversenyzője hajtotta, azonban sokkal gyorsabbnak bizonyult, mint a hagyományos kerékpárok. Az ok egyszerű: az aerodinamika.
Kezdjük az elején! Biztos vagyok abban, hogy Önök, kedves Cycling Science olvasók az összes részletet ismerni szeretnék.
Ez a történet már majdnem feledésbe merült. Hosszasan beszélgettem Georges Mochet-val (Charles fiával), aki másolatokat adott az eredeti dokumentumokból és fotókból. Georges végigélte ezt a történetet, és végiglátogatta Európa kerékpáros pályáit. Ő működtette apja üzletét 1934-ben bekövetkezett halála után. Története a kerékpáros történelem fontos része, bár sajnos kevesen ismerik.
Az egy órás rekord
Egy olyan esemény történt ezekben az években, amely jelentős mértékben meghatározta a jövőt. Marcel Berthet és a svájci Oscar Egg titáni küzdelmet folytattak a normál kerékpáros 1 órás rekordért. 1907-ben 41,520 km-re állította be Berthet ezt a rekordot, amely hét év alatt hatszor cserélt gazdát Berthet és Egg között. Végül 1914. június 18-án Oscar Egg hatalmas rekordot állított be: 44,247 km-t tett meg 1 óra alatt! Ez az eredmény végül 1933-ig érvényben maradt. Ez a megmérettetés a leghíresebb az összes kerékpár rekord között Európában. Bárki, aki megdönti, automatikusan a kontinens hősévé válik.
Az I. világháború 1914-ben kezdődött, amikor a kerékpárversenyzők bevonultak katonának. Sokuknak ez az esemény vágta félbe kerékpáros karrierjét. Az I. világháború utáni versenyzők új generációja már nem tudta megdönteni Egg rekordját.
Charles Mochet és a Velocar
Az 1920-as évek során Oscar Egg rekordja érvényben maradt. Ekkoriban egy Charles Mochet nevű autodidakta mérnökre egyre többen figyeltek fel. Ő ugyanis kis motoros kerékpár-autókat készített. Szabadalmaztatták is találmányát a „telep nélküli autómotorok” kategóriájában.
Mochet meglepte Georges nevű fiát egy együléses, 4 kerekű, pedállal hajtott autóval. Georges elképesztő tempóban pedálozott ezzel a járművel, és könnyen leelőzött más kerékpárosokat. Egyre többen szerettek volna ilyen járművet, ezért gyorsan feladta motorizált kis kocsijainak építését. Energiáit a kétüléses, négykerekű pedálos járművek építésére fordította, amit Velocar-nak nevezett el. Virágzott az üzlet már a ’30-as évek elején. Pedállal hajtott kocsija ideális volt az I. világháború utáni válság sújtotta gazdasági környezetben. A jármű sokkal olcsóbb volt, mint a hagyományos automobilok, amit az átlag emberek közül csak nagyon kevesen engedhettek meg maguknak. A Velocar-nak szabadon futói voltak, egy differenciálja, 3 sebességes áttétele, valamint csomagtartója. Gyors volt, könnyű és praktikus. Sokszor versenykerékpárosok is használták kerékpár pályán, hogy szélárnyékban versenyezzenek. Négy kereke miatt azonban problémás volt a kanyarodás nagy sebességnél, ezért az éles kanyarokban mindig le kellett fékezni.
Mochet-nak az az ötlete támadt, hogy Velocar-ját „félbevágja”, így egy kétkerekű, sportos rekumbens modellt alkotott. Mochet gondolatait így fogalmazta meg: „az új gépnek 2 kis kereke lenne, olyan vázcsővel összekötve , amelyik egy kicsit jobban lejt az elején. Egy pici ülése lesz háttámlával, és a hátsó kereket lánc hajtja egy középső áttételen keresztül. Az első kerék kormányozása lapos kormánnyal, kardáncsuklóval lesz megoldva, amelyet egy hosszú cső köt össze.”
1932-re elkészültek az új Velocar tesztek. Henry Lemoine a profi versenyző kipróbálta a prototípust. Kényelmesnek, könnyűnek találta az új járművet. Igazán Francis Faure egy másodvonalbeli profi pályakerékpáros esett szerelembe az új Velocar lehetőségeivel, és így Mochet leghíresebb versenyzője lett.
Először a többi kerékpáros csak nevetett, és azt mondták: „Ugyan Faure, biztosan majd jól elfáradsz, és elalszol, ha így fekve biciklizel! Miért nem ülsz fel, és pedálozol, mint egy férfi?”
Nevetésük azonban gyorsan abbamaradt, amikor megpróbáltak a pályán lépést tartani vele. Faure gyorsan elhúzott előlük már a startvonalnál. A Velocar elkezdte legyőzni az összes első osztályú európai kerékpárversenyzőt . Főleg a profi 5000 m-es üldöző versenyeken volt verhetetlen. Azáltal, hogy Faure egy mélyen hátradöntött rekumbens helyzetben tudott hajtani, a frontális felülete sokkal kisebb volt, mint egy hagyományos kerékpár hajtójának. Teste a Velocar-on természetes áramvonalas pózban feküdt, így a légellenállás nagyon alacsony lett, annak ellenére, hogy külön aerodinamikus segédeszköz nem volt a járművön. Ez nagyon magas sebességek elérését tette lehetővé, még egy másodvonalbeli versenyző esetében is, mint amilyen Faure volt.
A Velocar megdönti az egy órás rekordot!
A Velocar nemcsak a pályán volt hatékony. A Párizs-Limoges versenyen 1933-ban a profi országúti bajnok, Paul Morand nyerte a versenyt a Velocar-ral. A siker után Mochet elhatározta, hogy megpróbálja megdönteni a 20 éves órás rekordot, amit még Oscar Egg tartott.
Hogy megbizonyosodjon a Velocar által elért rekord elfogadhatóságáról, Mochet levelet írt az UCI-nak 1932 októberében. Kíváncsi volt, hogy vajon az ő forradalmi kerékpárja megfelel-e az UCI versenykódjának. A 31-es cikkely első paragrafusát ajánlották figyelmébe, mely szerint mindenfajta jármű legális, akár fel van szerelve sebességváltóval és szabadonfutóval , akár nem, de csak emberi erővel lehet meghajtva. Nem lehet felszerelve olyan eszközzel, amely a légellenállás csökkentésére való, továbbá nem lehet 2 méternél hosszabb, és 75 cm-nél szélesebb. Ezek az előírások egy nyomtávon haladó, egy ember által hajtott járműre vonatkoznak.
Ezek után már semmi sem állt egy újabb rekordkísérlet útjában. 1933 július 7-én a párizsi Park de Prince Velodrome-ban Francis Faure 45,55 km-t tett meg 1 óra alatt, amellyel felülmúlta Egg híres 44,2447 km-es rekordját! Egy ellentmondásos vihar tört ki azonnal a sajtóban: „Ez egy kerékpár volt egyáltalán?”, „Faure rekordja legális?”. „Ez a furcsa gépezet vajon ki fogja szorítani a hagyományos kerékpárokat?”.
Az ellentmondás tovább fokozódott, amikor egy hónappal később, 1933. augusztus 29-én Maurice Richard Franciaországban egy normál versenykerékpárral szintén megdöntötte Egg rekordját 44, 474 km-el. Itt már az egekig csaptak az indulatok: melyik rekord lesz hiteles?
A harc egyre durvább lett, és az UCI-nak állást kellett foglalnia. 1934. február 3-án Párizsban az UCI LVIII. kongresszusán forró vita kezdődött Mosey új kerékpárjával kapcsolatban. Egy Martin nevű amatőr kerékpáros elhozta a Velocart az ülésterembe, és a delegáltak nagy meglepetésére körbebiciklizte vele az asztalt. Egy idősebb brit UCI tag szerint, az emberek legalább ennyire elámultak, amikor először megpillantották a Rover biztonsági kerékpárt, a nagykerekű velocipédek után. Az olasz Bertolini erősködött, hogy Mosey találmánya nem egy kerékpár, de nem tudta megmagyarázni, miért. Az UCI francia titkára Paul Rousseau tiltakozott, és azt mondta, a Velocar tökéletesen eleget tesz az UCI által megfogalmazott kerékpár definíciónak. Szerinte a probléma az volt, hogy a szabályok nagyon pontosan meghatározzák a motoros járművek kategóriáit, de nagyon esetlegesek voltak a kerékpár leírásában.
Rousseau nagyon nehezen tudott rendet tartani a teremben. Néhányan úgy érezték, hogy Faure nem méltó a rekordra, hiszen ő sprinter, nem hosszútáv kerékpáros. A kritikusok úgy érezték, hogy Maurice Richard sokkal atletikusabb ember volt. Az ellentétek dacára a delegáltak nagy többsége Faure rekordját akarta érvényessé tenni. Utoljára Rousseau azt javasolta, hogy ideiglenesen fogadják el a rekordot, majd állítsanak fel egy speciális technikai bizottságot azért, hogy javaslatokat tegyenek az UCI felé. Ezt a javaslatot elfogadták 58:46 arányban.
Rövid, 2 hónapos időszakra Faure és Mochet hivatalosan is az 1 órás rekord királyai lettek.
Győzelmük azonban rövidnek bizonyult. Az UCI Mochet ellen határozott.
1934. április 1. jelentős dátum: az UCI kiadta hivatalos jelentését a kerékpár definíciójáról. A bizottság visszautasította Faure rekordját, és hivatalosan Maurice Richard-ot nevezte meg a rekord megdöntőjének. Amerika is részt vett ebben a döntésben, mivel a bizottság tagjai Németországból, Belgiumból, Svájcból, Franciaországból, Dániából, az Egyesült Államokból, és Olaszországból jöttek.
Faure 1 órás, rövid életű rekordja az idő múlásával feledésbe merült. Győzelmét olyan kategóriában szerezte, amelynek pontos megnevezése: aerodinamikai elemek nélküli, csak emberi erővel hajtott járművekkel elért speciális rekordok.
A francia Les Sports sportújság szerkesztői levelében üdvözölték a döntést azzal a kommentárral, hogy a józan ész mindig győzedelmeskedik.
Charles Mochet elkeseredett, és azonnal fellebbező levelet írt az UCI-nak kérve, hogy vonják vissza határozatukat. Kérésének nem volt hatása. Mochet keserű csalódottsága valószínűleg oka volt az 1934-ben bekövetkezett halálának.
Kedves Olvasó! Ezért néznek ki az Önök kerékpárjai úgy, ahogyan azt a Starley testvérek fejlesztették ki 1884-85-ben. Az UCI szigorú szabályaival bebetonozta a hagyományos kerékpár formáját, alakját, és funkcióját. Határozatukat nem érte kritika 50 évig. Ha az UCI másként döntött volna 1934-ben, akkor valószínűleg ma Ön is rekumbens kerékpárral közlekedne. Az UCI döntéshez kapcsolódó sajtóvita Richard-t, és Faure-t nagyon híressé tették egy időre. Európa pályamenedzserei több bosszúmeccset rendeztek Faure és Richard között és a rekumbens Velocar többször versengett normál kerékpárok ellen. A Velocar legyőzhetetlen volt! Mivel az UCI döntésének értelmében illegális volt, az érdeklődés hamar lankad a Velocar iránt.
2009. június 14., vasárnap
2008. május 22., csütörtök
Pár szó a fekvőkerékpárok történetéről
A gépek története,a kerékpár evolúciója nem egy lejátszott dolog .
Sokan azt gondolják ,a történet csak annyi,hogy a nagykerekű velocipédeket felváltotta a mai normál bicikli,mert ez a legjobb,apró,lényegtelen különbségekkel,mint a verseny,az összecsukható,a tandem. Ez a korszakváltás 1885 körülre tehető, és a sokak által elfogadott nézet az,hogy amint feltalálták a lánchajtást,amint kialakult a mai modern kerékpár ez rögtön a tökéletes változat lett.
Vannak olyanok is,( a human powered vehicle ,emberi erővel hajtott járművek mozgalomban részt vevők),akik azt mondják ez nem igy van.
Először is, már a velocipédek korában is rengeteg kisérletezés folyt.
Van egy olyan különvélemény, ami szerint egészen másképp alakulhatott volna a történelem, pont ennél a döntő lépésnél 1885-ben ,ha a nagy kerekeket nem a lánchajtás és az áttétel segitségével ,hanem agyváltó segitségével csökkentik.Egészen másképp néznének ki ma a kerékpárok,a lánchajtás nem terjedt volna el, és úgy hajtanánk az első kereket,mint a gyerekek a kis triciklit,csak jobban haladnánk.
Ugyanaz a kisérletező szellem hatotta át a kerékpárfejlesztőket akkoriban,mint amit manapság megfigyelhetünk a fekvőbringák háza táján.
Az akkori idők tudását összegzi Archibald Sharp könyve a Bicycles and tricycles,amely ma is forgalomban van.
Egy másik lehetséges fejlődési irány a fekvőkerékpár.
Ez nem egy új találmány,már a hőskorban jelen voltak az ős fotelbicajok is.
Különböző okai lehettek ,hogy a fekvőkerékpár nem terjedt el napjainkig.
Pl.
-Nagyobb előállitási költség
-Az ilyen szerkezetek nagyobb súlya
-A kor technikai szintjén a lengéscsillapitás és a megbizható sebességváltás megoldatlansága, fekvőn ez kell!
És a legfontosabb az emberi tényező ,hiszen a vaskalaposság és az emberek helyett a gyártás igényeit inkább figyelembe vevő tervezés már itt az 188o-as években nehezitette a korszakváltást;sokan makacsul ragaszkodtak kedvelt velocipédjeikhez,és nehezitették az újabb és jobb konstrukció ,a modern kerékpár térhóditását.
Az 191o-es években több különféle versenyt is kiirtak; 1 repülő 2 gyorsabb bicikliknek.
Tudjuk,akkor még repülni nem sikerült,a légellenállás csökkentését szélterelőkkel pedig betiltották a hivatalos kerékpárversenyzésben.
Pedig pl. Oscar Egg az egész életét erre tette,mégis főleg nemhivatalos rekordjai vannak.
A következő érdekes időpont a 3o-as évek,Georges Mochet és a Velocar.
A Velocar már egy modern fekvőbicikli,alacsony,hosszú,és az ülését kétféle pozicióban lehetett használni,viszonylag előredöntve forgalomban, és hátradöntve versenyzéshez.
1932-33-ban Francois Faure aki egyébként nem is tartozott az akkori idők elit versenyzői közé,szinte az összes rangos versenyen első helyezést ért el a Velocarral, megdöntve sok rekordot is. Franciaországban a kerékpárversenyzés ekkor már egy hihetetlenül népszerű sport volt,(és a mai napig is az),úgyhogy a rekordok nagy felfordulást keltettek a sajtóban is.
Az indulatok a tetőfokukra hágtak,amikor Faure a legrangosabb számban, az egyórás futamon megdöntötte Oscar Egg húsz éve érvényben levő rekordját.
Eddigre ugyanis többen megkérdőjelezték a rekordok jogosságát, hiszen, ha egy gyengébb versenyző legyőzhet egy erősebbet, lehet, hogy valahol csorbát szenvedett az esélyegyenlőség elve. Az UCI, a kerékpárversenyeket felügyelő nemzetközi szövetség vezetői összeültek, hogy eldöntsék a vitát ami természetesen nem volt mentes lobbiérdekektől sem.
Az ekkor született határozatok nem nagy többséggel születtek, mégis a mai napig meghatározó érvényűek nemcsak a versenysportban, de még az utcán látható járművek tekintetében is.
Újradefiniálták ugyanis a kerékpár fogalmát , meghatározták többek között , hogy az ülés függőleges sikjától mennyire lehet a középagy maximális távolsága, igy kizárva a Velocart és más hasonló konstrukciókat. Mindezt a demokrácia elvére hivatkozva, mondván, a kerékpárversenyzés emberek, és nem konstrukciók versenye kell legyen.
Hoztak ugyan egy határozatot arról, hogy külön kategóriát kell alapitani az új definiciónak nem megfelelő járműveknek, de ennek a határozatnak sosem szereztek érvényt.
A 3o-as években és az azt követő évtizedekben is történtek még elszigetelt kisérletek fekvőkerékpárok piacradobásával, de átütő sikert egyik sem hozott.
Olyannyira,hogy amikor 1968-ban egy pályázatot irtak ki a kerékpár továbbfejlesztésére, sem a pályázat kiirói, sem a résztvevők nem ismerték elődeik munkásságát.
A pályázat szülőatyja egyébként az a David Gordon Wilson volt, aki pár évvel később(1975-ben) megalapitotta az IHPVA-t,a Nemzetközi Emberi erővel hajtott járművek egyesületét.
Ezen egyesületben kétféleirányzat hivei tömörültek; egyrészt a mindennapi használatra szánt, az autót helyettesitő praktikus járműveket kifejleszteni igyekvők, másrészt az emberi erővel elérhető lehető legnagyobb sebesség megszállottai.
Természetesen a határvonalak nem voltak mindig élesen elhatárolhatóak, volt,hogy utcai használatra kifejlesztett géppel nyertek versenyt, és forditva is, hogy versenyzésre tervezett kerékpárok egészen jól használhatónak bizonyultak akár mindennapi munkábajáró bicajnak is.
A versenyeken azonban egészen jól körülhatárolható divatirányzatokat lehetett megfigyelni.
Az egyik érdekes korai eredmény még az áramvonalas burkolattal ellátott hagyományos versenykerékpár győzelmét hozta, sokak csodálkozására itt is egy lelkes amatőr hajtotta meg a bringát (természetesen UCI által nem elfogadott)világcsúcssebességre.
Aztán, ahogy kiderült, hogy a kerékpárok által elért legmagasabb sebességek legnagyobb akadálya a légellenállás, a gépek egyre kisebbek, alacsonyabbak lettek, annak érdekében, hogy csökkenjen a frontális felület.
Ennek egyik megvalósitási módja a hason fekve tekerés volt, fejjel előre.
Egy rövid ideig mindenki azt hitte, hogy ez a lehető legaerodinamikusabb pozíció, és több ilyen konstrukció készült.
Ezek egyike a Cápa nevet kapta, mert 5o km/óra sebesség felett minden előzetes figyelmeztetés nélkül elkezdett remegni a kormányműve ,egyre nagyobb amplitúdóval, majd ,,megette” a gyanútlan versenyzőket, akik fejjel előre szántották a versenypálya betonját.
Tervezője , a nemrég elhunyt Gardner Martin felesége tanácsára kezdett egy biztonságosabb versenygép keresésébe, és az isteni szikra tandemezés közben pattant ki a fejéből.
A tandem pilótája beszaladt a boltba, ő pedig felfedezte, hogy ha kicsit előrébb ül a(z egyébként női ) vázon, akkor eléri a pilóta kormányát és pedáljait.
Kis átalakitás a kerékpáron, és megszületett minden idők egyik legsikeresebb egyébként azóta folyamatosan gyártott fotelbringája a Tour Easy.
De ne szaladjunk ennyire előre a történelemben, az egynyomtávú szólóbringák előtt volt még egy jelentős divatirányzat:a háromkerekű (trike) változat ,természetesen teljes burkolattal.
Legsikeresebbek a Vector csapat által épitett egy-és kétszemélyes triciklik voltak, a tandemben a hátsó versenyző a menetiránynak háttal ült, és kormányzás helyett még egy speciális hajtóművet is tekert kézzel. Ez elméletileg 17% többletteljesitményt adott.
Mégis, az autópályán meszelő rendőr lepődött meg a legjobban amikor megtudta ,hogy a gyorshajtásért megállitott jármű emberi erővel működik, de volt humorérzéke is; csak tiszteletbeli gyorshajtócédulát adott.
A 1oo km/órás sebességhatár átlépése azonban a végét jelentette a két-és többszemélyes tandemek egyeduralkodásának;a 65mérföld /órás egytized MACH elérésével járó 18 ezer dolláros pénzdijat Gardner Martin és szomszédja, az olimpián is jól szereplő kerékpárversenyző Fürge Freddy Markham vehette át.A győztes konstrukciót Gold Rushnak hivták,és ez a név nem mást rejtett,mint egy alacsonyépitésű,aluminiumból készült kevlárboritású Tour Easyt A legenda szerint a gumik héliummal voltak feltöltve.
A trónváltás 199o körül zajlott le. Matt Weaver 2o éves diák saját tervezésű és épitésű lowracerével a Cutting Edge-dzsel legyőzte a Gold Rusht.Az extrém alacsony testhelyzetet a tengelytáv meghoszabbitása ,és az tette lehetővé,hogy a váz merevitőcsöve a Matt válla fölött, a füle mellett húzódott.Ilyen alacsony épitést eddig nem tudott senki produkálni(vagy senkinek nem jutott eszébe?nem mert?).Persze a berkeley-i egyetemi tanulmányai előtt is volt kitől tanulnia:édesapja ládaversenyekre készitett high tech járműveket. Ezt követően a csúcsmezőnyben, a mindmáig meghatározó felépités jellemzői a rövid tengelytáv,az alacsony épités ,a könnyű súly és a minél áramvonalasabb burkolat,a legújabb,legjobb anyagok felhasználásával.
Legszebb példája pedig természetesen a jelenlegi csúcstartó,a kanadai Georgi Georgiev által tervezett Várna a 2oo m-es sprintben elért több mint 13o km/órás sebességével.
A siker receptje;végy egy tervezőt,akinek a tapasztalatai a városi kerékpároktól,a mozgássérülteknek készült(gyors!) járműveken át a rekumbensekig terjednek,végy egy világbajnok kerékpárversenyzőt,aki gyorsaságához képest minél könnyebb,alacsonyabb,és kisebb legyen ,szabj a pontos testméreteire egy ultrakönnyű karosszériát,amihez az inspirációt a természet formáiról veszed ,és ami vázként is funkcionál,tégy bele ülést,két kereket,amiből az első meghajtott,szellőzést,(nagyon fontos!),aztán jól rázd össze az összetevőket.Figyelem!Start előtt a lehető legvékonyabb ragasztószalaggal tedd teljesen simává a teljes felületet;ekkora sebességnél ugyanis a legkisebb egyenetlenség a karosszérián,pl.az összeillesztéseknél megzavarhatja a levegő áramlását.
Matt Weaver szerint,aki időközben ablak nélküli,kamerás bringát(talán inkább emberi erővel hajtott járművet,HPV-t) is épitett, a végsebesség talán majd valahol 16o km/óra körül fog stabilizálódni.
Ne keseredjünk tehát el; van még fejlesztenivaló, a Várna –csapat is szűkös keretből fejleszt, és a kreativitásnak is maradt még tere; a jelenlegi Európa-csúcstartó szlovén csapat pl. fejjel előre, teljesen háton fekvő testhelyzettel, az utat tükörből figyelve oldotta meg a légellenállás csökkentésének problémáját, eléggé sikeresen.
Itt tartunk ma, és mi magyarok kihasználhatjuk a jókora lemaradásunkból származó előnyöket; tanulhatunk a múlt hibáiból és eredményeiből, és ha szemfülesek vagyunk,és csak a legjobb, legmodernebb technikákat vesszük át, és ha hozzátesszük saját erényünket, a kreativitást, akkor abból egészen jó dolgok is kisülhetnek!
2008. április 21., hétfő
gyári változata.
2008. január 29., kedd
2008. január 24., csütörtök
A hátrész az izzadás elkerülése érdekében bordákból áll.
Egy új lélek születésének lehetünk szemtanúi.A kis piros bogyók félbevágott gumilabdák a fenék alá, a rezgések elkerüléséért
Ennél sokkal több anyag megy majd még a nyakra is,ez most csak a kezdet...
Sokan kritizálják a modern kapcsolatokat.A hivatalos papírforma a hegesztés vagy forrasztás lenne.A fekvőbringáknál a szabad szerelem egyes hívei csak csavart és fémragasztót használnak,ami veszélyes,és kellő elővigyázatosságot igényel.
És aztán hátulról is!Ki hogyan szereti!
De nézzük tovább az izgalmas részeket! Elölről...
Az összekapcsolódás egyre tökéletesebb.A két bicajlélek közé híd épült,a mindennapos hajtást biztosító lánc gördülését (no meg persze hogy a fenéknél ne legyen súrlódás),egy görkorcsolyakerék oldja meg
Ha nem is a méret a lényeg,azért nagyon sokat számít az összhanghoz.A lábhossz ellenőrzése.
Ja hogy ez ide a fenekem alá?Igen ,jó lesz nagyon!Folytassuk!
Jaj,bocsánat,most egy kicsit kizökkentem...Mi ez a fél síléc?
Anyuka lánckereke apukán?És az a lánc most kihez tartozik?Minden össze van gabalyodva,a határok elmosódnak...
Igen,igen!Ez a pozíció nagyon jó!Hogy ne legyen majd rugdosódás a bébikeréknél ,a pedálnak legalább 5cm-rel távolabb kell lennie a gumitól.
Játszanak,udvarolnak.Apuci:,,ugye jó a méretem?''Anyuci:,,ugye jó helyen van a vágásom?
Igen,ez a kép kicsit előbb készült,ezek itt a Teremtés magasztos és intim pillanatai...
Anyuci-kerékpár,már egy kissé másállapotban,bébikerékkel,ilyenkor a gerinc,a hátrész pozíciója is változik...
Úristen! mit tettem!?!!
Apuci-kerékpár:férfi ,Zeus márkájú,mint a világot teremtő főisten,a satuban,elvágólag.Így készült....
2008. január 19., szombat
TV2 Videó
Benne voltam a tv-ben!
Egyben ez az első híradás (tudtommal) a magasbiciklikről.
http://www.tv2video.hu/popup/index.php?images=aktiv§ion=36&date=20070611&video=33609
2008. január 17., csütörtök
2008. január 16., szerda
2008. január 11., péntek
William most a legtöbbet használt bicajom a napi 24 km-es munkábajáró utamon,úgyhogy felszereltem világítással,sárvédőkkel és csomagtartóval.Így a bringa eléri a 18 kilót,ami meglepett,mert használat közben sokkal könnyebb kerékpár érzését kelti.Íme álljanak itt az alapvető adatok William Burroughsról;
Kerékméret: 27-es hátul, 20-as elöl
Tengelytáv:
A középagy magassága:
Ülésmagasság:
Az ülés dőlésszöge;135 fok (ahol 180 fok a vízszintes)
Súly;kb
William Burroughs elölnézetből.A háttámla egy használt hátizsák-váz.A deréktámaszt,és extra ülés szivacsozást polifoamdarabok biztositják, amiket nagy belsőgumi szalagok tartanak a helyükön .
Közelkép a váz alsó csövéről.Az eredeti bicajneveket letakartam az ártatlanok védelmében,valamint hogy kifejezzem az általános alkotóelvet(garbage only=csak szemét) és hogy elbátortalanítsam a tolvajokat
Közelkép a levágott támvilla csövekről.Figyeld meg a csőbilincsek bőséges használatát,valamint a fékkábel alsó elvezetését
A középagyról készült közelkép. A fehér dolgok amik pillecukornak néznek ki,hungarocelldarabkák,amiket a csövekbe tömködtem,hogy a víz ne menjen beléjük.Jobb megoldás lenne a kerek gumi bútorvég.
A bicaj első részéről készült közelkép. Az általános alapelv:Minél több,annál jobb
William Burroughs Follis márkájú női bicikliként kezdte az életét.Ez a Follis kicsit rozsdás és elhanyagolt volt. A barátom Kevin mentette meg egy használtcikk-kereskedesből,aztán nekemadta.Én összekombináltam különböző más alkatrészekkel,amiket,szeméttelepről, Joe haverom bicikli-roncshalmazából, használtcikk-kereskedésekből,vasboltokból,autóalkatrész-kereskedésekből,és egy csodálatos "Recycled cycles " nevű seattle-i kerékpárboltból szedtem össze.Az eredmény egy kényelmes,gyors, útrakész romhalmaz.Az elmúlt két hétben majdnem 5oo km-t tettem meg William Burroughssal és megtekertem 55km/óras sebességgel is,anélkül,hogy szétesett volna alattam.Én ezt sikerként könyvelem el.
Az egyik fő alapelv,amihez ragaszkodtam az építés során ,az volt,hogy junkie(itt:csotrogány)maradjon.Néhány csavar és bilincs kivételével minden eléggé viseltes a biciklin.
Miután befejeztem a bicajt,mondjuk kapott egy új kilóméterórát,de ez is a legolcsóbb volt azok közül amiket az Avocet gyárt.
Egy másik dolog, amit el akartam érni ezzel a bicajjal,az volt,hogy ne kelljen hegeszteni,vagy forrasztani.Vannak barátaim,akiknek van felszerelésük mindkettőhöz,de tudom, hogy sokan nem férnek hozzá ilyesmihez és kíváncsi voltam rá,hogy mit tudok összehozni egyszerű eszközökkel,és egy kis képzelőtehetséggel.A bicaj hasonlít néhány nagyon sikeres szériában kapható rekumbens kerékpárhoz,név szerint a Lightning P-38-hoz és a Rans V-rexhez. Persze mindkét kerékpár a csúcstechnológiát képviseli,és igazi gördülő műalkotások,míg William Burroughs minőségét inkabb a házi barkácsolás szépsége adja.
WILLIAM BURROUGHS MAGYAR VERZIÓ
Willam Burroughs rekumbens kerékpár hulladékból.
A biciklit és ezt a weboldalt is Kent Peterson készítette. Ha kérdésed, vagy észrevételed van, írj e-mailt a peterson@halycon.com címre (angolul).
Először is a névről.Általában elnevezem az összes biciklimet.A nevek általában a kerékpár valamilyen jellemző tulajdonságára utalnak.Van egy bicajom amit úgy hívnak,hogy ,,Kék",egy másiknak az a neve,hogy,,Vastehén" , a harmadiké ,,Fürge Disznó".William Burroughs esetében a bringát azon szerző után neveztem el, aki olyan könyveket írt ,mint a Junkie, Interzóna, Meztelen ebéd.A név szójatékként indult. .Először csak úgy hívtam a bicajt,hogy az öreg junkie(ez drogost jelent,de a junk tő magyarul szemét),és Burroughs az öreg junkie archetípusa.De Burroughs,aki arról híres,hogy a függőségeinek és démonjainak köszönhette írásait, ezen kívül alkotott még oly módon is,amit ő ollózásnak hívott.Az ollózások más írások rekonstruált darabjaiból álltak oly módon összekombinálva,hogy az eredeti szerzőik sem ismertek volna rájuk.És valahogy a szemét-függőség és az összeollózott újrakombinációk mind-mind jól illett egy olyan biciklihez,amit eldobott alkatrészekből építettem.
És most a felelősségről.Ez a weboldal leírja,hogy én hogyan épitettem egy rekumbens biciklit szemétből.Én egy 175cm magas, majd 70 kilós fickó vagyok elég erős lábakkal,és kalandvággyal.Ez a bicaj nekem jól bevált, de darabokra eshet akár holnap, épp amint egy nagy kamion előtt húzok el.Hogyha elég őrült vagy ahhoz, hogy nekiállj egy hasonlót építeni, én nem állítalak meg ,de a gyógykezelésed, vagy a temetésed költségeit sem fogom fizetni hogyha valamit elbénázol.
Nyitó bejegyzés
http://www.recikli.hu/news.php?lng=hu
De hátha valakinek van kedve itt elolvasni:
A mutáns biciklisbandák felkészültek a világvégére - Írta: Recikli 2006/09/03 @ 13:59
Mad Max-kerékpárosok jelennek meg hamarosan Magyarországon is? A szemétből torzszülött bicikliket építő mozgalom egy képviselője már felvette a kapcsolatot az underground bringásokkal. A mutáns biciklisták nem ítélik el a fogyasztói társadalmat, hanem egyszerűen nem vesznek róla tudomást.
Kattitnson az egerével!
Bevezetés a mutáns kerékpárokba
A mutáns biciklista ismertetőjele, hogy lába közt boltban nem kapható, meglepő elemekből álló kerékpár található. A furcsa kerékpárokat három csoportba sorolja a mutáns szakirodalom: vannak a csopperek, a magasbiciklik és a munkakerékpárok.A csopperek életszerűtlenül hosszú első villájukról ismerhetőek fel, és sok esetben szerelik fel őket kényelmes, nagy rugókkal ellátott banánnyereggel. A magasbicikliket két vagy akár több kerékpárváz egymásra hegesztésével készítik, úgy, hogy a biciklista tekerés közben magasan a forgalom felett lebegve tekinthessen végig a városon.
A munkabiciklik pedig nagy teherbírású, kosarakkal, dobozokkal vagy utánfutóval felszerelt darabok, amelyek újabb biciklik építéséhez szükséges alkatrészek gyűjtésére és hazaszállítására szolgálnak. Mutáns kerékpárt ugyanis nem lehet venni, azt csakis építhet magának az ember. Mégpedig szemétből.
"A huszadik század végére már olyan mennyiségű, luxuscikknek vagy játékszernek gyártott kerékpár halmozódott fel, hogy a szétszerelt biciklik és alkatrészeik szinte mindenhol fellelhetők" - magyarázza a chicagói Rat Patrol tagja egy írásában, hogy a biciklizéshez miért elegendő az elhatározás, és miért nem kell az egészhez pénz.
A kerékpáros farkas nem guberál
Katt!
Így aki pénzért vásárol magának kerékpárt, valójában a fogyasztói társadalom kerekét hajtja. A nagyvállalatoknak - amelyek végül is az olajtól, ezen keresztül az olajlobbitól függnek - mindegy, hogy autót, biciklit vagy mosóport adnak el. "Egy szánalmas sportfüggő a vadiúj biciklijén nem szabadabb, mint a dugóban veszteglő városi terepjárós" - érvel érzékletesen a Rat Patrol csoport honlapja, majd a biciklijét boltban vásárló kerékpárost báránybőrbe bújt farkasként emlegeti a továbbiakban.
A szabadság a mutáns biciklisták szerint a közös szöszmötölésben és bringázásban rejlik. "Minden biciklis csoporthoz tartozás lényege, hogy, mivel ezek a gépek meglehetősen bizonytalanul összerakott szerkezetek, időnként lerobbannak. Úgyhogy minduntalan megállunk, és segítünk egymásnak megjavítani a bringákat. Itt lép be a bajtársiasság" - mondta a Village Voice-nak a C.H.U.N.K. nevű New York-i csoport tagja, Darko.
A csoportok együtt járnak lomozni, azaz kidobott vázakat, alkatrészeket, kacatokat gyűjtenek, sőt, a hardcore mutánsok élelmet és egyéb felhasználható holmikat is beraknak a gyűjtőbringák kosaraiba.
A zsákmányt a bázison, elhagyott házakban, üres gyárcsarnokokban, garázsokban halmozzák fel, és abból mindenki egyaránt vehet, ha szüksége van egy új sárhányóra, esetleg jópofa sárkányfarkat hegesztene a vázra.
A Rat Patrol londoni brigádja nyílt építőnapokat is rendez, ahol a kezdőknek segítenek összerakni első mutánsukat.
"Egy raktérépület félhomályos, levegőtlen alagsorában találtam magam az ipari negyedben, a Rat Patrol titkos bázisán, guberált biciklialkatrészek, hegesztőpálcák és ütött kopott szerszámok közt, amelyek arra vártak, hogy összerakjam a saját paripámat olyasmikből, mint az a biciklivilla, amit az imént túrtam elő a szemétből" - emlékezik vissza meghatottan első biciklijének születésére a chicagói osztag egyik női tagja.
Néger a csopperen
További mutánsokhoz kattintson
A Black Label Bicycle Clubot ezzel szemben sokan feltűnési lázban égő gyerekeknek tartják (egyik tagjuk úgy halt meg, hogy egy autópályahídon tekerve lefordult a magasbiciklijéről, és átesett a korláton), a bostoni SCUL (Subversive Choppers Urban Legion) és a San Francisco-i CRUD (Chopper Riding Urban Dwellers) pedig a biciklibuherátorokat gyűjti össze.
A mutánsok legtöbbje azonban vallja a vas és guberálás cyberpunk vízióját: "Inkább mi jelentjük a jövőt, és nem azok, akik egyre újabb számítógépes technikákat és programokat fejlesztenek ki" - írja blogján egy radikális tag. Ennek ellenére a mozgalom aktívan használja az internetet, szinte minden csoportnak van honlapja, beszámolókkal a felvonulásaikról, ütközési versenyeikről, a frissen elkészült bringákról és a csoport történelméről.
Bár a mutáns törzsek az utóbbi tizenöt évben alakultak, legtöbben megemlítik, hogy ők a második generáció, és csak folytatják a mindenfajta csoporttól függetlenül alkotó őrült biciklibuzik munkáját. A Rat Patrol pedig egyenesen a századfordulóra vezeti vissza gyökereit, amikor Chicagóban ugyanígy virágzott a bringabarkácsolás, az utcákon pedig jellemző jármű volt a gázlámpák karbantartását segítő magasbicikli.
Magyar mutánsok, szevasztok
A csoportok a net révén egyébként élénk kapcsolatot ápolnak egymással, és kinyúlt az első, fémmel szegecselt mutánskar Magyarország felé is. Az amerikai Michael Green, magasbicikli-tulajdonos néhány hete levelet írt a magyar underground biciklis blognak, a helyi viszonyokról érdeklődve.Bár csoppereket még nem látni Budapesten, a nem gyári kerékpároknak nagy hagyománya van a városi biciklisek közt. A romszórakozóhelyeken tiszteletet ébreszteni egy nyugati kukázásból származó, tizenöt éves vázra épített hibrid biciklivel, vagy faluról szerzett fekete, húszkilós libakergetővel a legkönnyebb. A futárok közt pedig nem lehet alfa hím, aki nem pályakerékpárból buherált örökhajtós bringával teker.
forrás: index.hu
