2009. június 14., vasárnap
2008. május 22., csütörtök
Pár szó a fekvőkerékpárok történetéről
A gépek története,a kerékpár evolúciója nem egy lejátszott dolog .
Sokan azt gondolják ,a történet csak annyi,hogy a nagykerekű velocipédeket felváltotta a mai normál bicikli,mert ez a legjobb,apró,lényegtelen különbségekkel,mint a verseny,az összecsukható,a tandem. Ez a korszakváltás 1885 körülre tehető, és a sokak által elfogadott nézet az,hogy amint feltalálták a lánchajtást,amint kialakult a mai modern kerékpár ez rögtön a tökéletes változat lett.
Vannak olyanok is,( a human powered vehicle ,emberi erővel hajtott járművek mozgalomban részt vevők),akik azt mondják ez nem igy van.
Először is, már a velocipédek korában is rengeteg kisérletezés folyt.
Van egy olyan különvélemény, ami szerint egészen másképp alakulhatott volna a történelem, pont ennél a döntő lépésnél 1885-ben ,ha a nagy kerekeket nem a lánchajtás és az áttétel segitségével ,hanem agyváltó segitségével csökkentik.Egészen másképp néznének ki ma a kerékpárok,a lánchajtás nem terjedt volna el, és úgy hajtanánk az első kereket,mint a gyerekek a kis triciklit,csak jobban haladnánk.
Ugyanaz a kisérletező szellem hatotta át a kerékpárfejlesztőket akkoriban,mint amit manapság megfigyelhetünk a fekvőbringák háza táján.
Az akkori idők tudását összegzi Archibald Sharp könyve a Bicycles and tricycles,amely ma is forgalomban van.
Egy másik lehetséges fejlődési irány a fekvőkerékpár.
Ez nem egy új találmány,már a hőskorban jelen voltak az ős fotelbicajok is.
Különböző okai lehettek ,hogy a fekvőkerékpár nem terjedt el napjainkig.
Pl.
-Nagyobb előállitási költség
-Az ilyen szerkezetek nagyobb súlya
-A kor technikai szintjén a lengéscsillapitás és a megbizható sebességváltás megoldatlansága, fekvőn ez kell!
És a legfontosabb az emberi tényező ,hiszen a vaskalaposság és az emberek helyett a gyártás igényeit inkább figyelembe vevő tervezés már itt az 188o-as években nehezitette a korszakváltást;sokan makacsul ragaszkodtak kedvelt velocipédjeikhez,és nehezitették az újabb és jobb konstrukció ,a modern kerékpár térhóditását.
Az 191o-es években több különféle versenyt is kiirtak; 1 repülő 2 gyorsabb bicikliknek.
Tudjuk,akkor még repülni nem sikerült,a légellenállás csökkentését szélterelőkkel pedig betiltották a hivatalos kerékpárversenyzésben.
Pedig pl. Oscar Egg az egész életét erre tette,mégis főleg nemhivatalos rekordjai vannak.
A következő érdekes időpont a 3o-as évek,Georges Mochet és a Velocar.
A Velocar már egy modern fekvőbicikli,alacsony,hosszú,és az ülését kétféle pozicióban lehetett használni,viszonylag előredöntve forgalomban, és hátradöntve versenyzéshez.
1932-33-ban Francois Faure aki egyébként nem is tartozott az akkori idők elit versenyzői közé,szinte az összes rangos versenyen első helyezést ért el a Velocarral, megdöntve sok rekordot is. Franciaországban a kerékpárversenyzés ekkor már egy hihetetlenül népszerű sport volt,(és a mai napig is az),úgyhogy a rekordok nagy felfordulást keltettek a sajtóban is.
Az indulatok a tetőfokukra hágtak,amikor Faure a legrangosabb számban, az egyórás futamon megdöntötte Oscar Egg húsz éve érvényben levő rekordját.
Eddigre ugyanis többen megkérdőjelezték a rekordok jogosságát, hiszen, ha egy gyengébb versenyző legyőzhet egy erősebbet, lehet, hogy valahol csorbát szenvedett az esélyegyenlőség elve. Az UCI, a kerékpárversenyeket felügyelő nemzetközi szövetség vezetői összeültek, hogy eldöntsék a vitát ami természetesen nem volt mentes lobbiérdekektől sem.
Az ekkor született határozatok nem nagy többséggel születtek, mégis a mai napig meghatározó érvényűek nemcsak a versenysportban, de még az utcán látható járművek tekintetében is.
Újradefiniálták ugyanis a kerékpár fogalmát , meghatározták többek között , hogy az ülés függőleges sikjától mennyire lehet a középagy maximális távolsága, igy kizárva a Velocart és más hasonló konstrukciókat. Mindezt a demokrácia elvére hivatkozva, mondván, a kerékpárversenyzés emberek, és nem konstrukciók versenye kell legyen.
Hoztak ugyan egy határozatot arról, hogy külön kategóriát kell alapitani az új definiciónak nem megfelelő járműveknek, de ennek a határozatnak sosem szereztek érvényt.
A 3o-as években és az azt követő évtizedekben is történtek még elszigetelt kisérletek fekvőkerékpárok piacradobásával, de átütő sikert egyik sem hozott.
Olyannyira,hogy amikor 1968-ban egy pályázatot irtak ki a kerékpár továbbfejlesztésére, sem a pályázat kiirói, sem a résztvevők nem ismerték elődeik munkásságát.
A pályázat szülőatyja egyébként az a David Gordon Wilson volt, aki pár évvel később(1975-ben) megalapitotta az IHPVA-t,a Nemzetközi Emberi erővel hajtott járművek egyesületét.
Ezen egyesületben kétféleirányzat hivei tömörültek; egyrészt a mindennapi használatra szánt, az autót helyettesitő praktikus járműveket kifejleszteni igyekvők, másrészt az emberi erővel elérhető lehető legnagyobb sebesség megszállottai.
Természetesen a határvonalak nem voltak mindig élesen elhatárolhatóak, volt,hogy utcai használatra kifejlesztett géppel nyertek versenyt, és forditva is, hogy versenyzésre tervezett kerékpárok egészen jól használhatónak bizonyultak akár mindennapi munkábajáró bicajnak is.
A versenyeken azonban egészen jól körülhatárolható divatirányzatokat lehetett megfigyelni.
Az egyik érdekes korai eredmény még az áramvonalas burkolattal ellátott hagyományos versenykerékpár győzelmét hozta, sokak csodálkozására itt is egy lelkes amatőr hajtotta meg a bringát (természetesen UCI által nem elfogadott)világcsúcssebességre.
Aztán, ahogy kiderült, hogy a kerékpárok által elért legmagasabb sebességek legnagyobb akadálya a légellenállás, a gépek egyre kisebbek, alacsonyabbak lettek, annak érdekében, hogy csökkenjen a frontális felület.
Ennek egyik megvalósitási módja a hason fekve tekerés volt, fejjel előre.
Egy rövid ideig mindenki azt hitte, hogy ez a lehető legaerodinamikusabb pozíció, és több ilyen konstrukció készült.
Ezek egyike a Cápa nevet kapta, mert 5o km/óra sebesség felett minden előzetes figyelmeztetés nélkül elkezdett remegni a kormányműve ,egyre nagyobb amplitúdóval, majd ,,megette” a gyanútlan versenyzőket, akik fejjel előre szántották a versenypálya betonját.
Tervezője , a nemrég elhunyt Gardner Martin felesége tanácsára kezdett egy biztonságosabb versenygép keresésébe, és az isteni szikra tandemezés közben pattant ki a fejéből.
A tandem pilótája beszaladt a boltba, ő pedig felfedezte, hogy ha kicsit előrébb ül a(z egyébként női ) vázon, akkor eléri a pilóta kormányát és pedáljait.
Kis átalakitás a kerékpáron, és megszületett minden idők egyik legsikeresebb egyébként azóta folyamatosan gyártott fotelbringája a Tour Easy.
De ne szaladjunk ennyire előre a történelemben, az egynyomtávú szólóbringák előtt volt még egy jelentős divatirányzat:a háromkerekű (trike) változat ,természetesen teljes burkolattal.
Legsikeresebbek a Vector csapat által épitett egy-és kétszemélyes triciklik voltak, a tandemben a hátsó versenyző a menetiránynak háttal ült, és kormányzás helyett még egy speciális hajtóművet is tekert kézzel. Ez elméletileg 17% többletteljesitményt adott.
Mégis, az autópályán meszelő rendőr lepődött meg a legjobban amikor megtudta ,hogy a gyorshajtásért megállitott jármű emberi erővel működik, de volt humorérzéke is; csak tiszteletbeli gyorshajtócédulát adott.
A 1oo km/órás sebességhatár átlépése azonban a végét jelentette a két-és többszemélyes tandemek egyeduralkodásának;a 65mérföld /órás egytized MACH elérésével járó 18 ezer dolláros pénzdijat Gardner Martin és szomszédja, az olimpián is jól szereplő kerékpárversenyző Fürge Freddy Markham vehette át.A győztes konstrukciót Gold Rushnak hivták,és ez a név nem mást rejtett,mint egy alacsonyépitésű,aluminiumból készült kevlárboritású Tour Easyt A legenda szerint a gumik héliummal voltak feltöltve.
A trónváltás 199o körül zajlott le. Matt Weaver 2o éves diák saját tervezésű és épitésű lowracerével a Cutting Edge-dzsel legyőzte a Gold Rusht.Az extrém alacsony testhelyzetet a tengelytáv meghoszabbitása ,és az tette lehetővé,hogy a váz merevitőcsöve a Matt válla fölött, a füle mellett húzódott.Ilyen alacsony épitést eddig nem tudott senki produkálni(vagy senkinek nem jutott eszébe?nem mert?).Persze a berkeley-i egyetemi tanulmányai előtt is volt kitől tanulnia:édesapja ládaversenyekre készitett high tech járműveket. Ezt követően a csúcsmezőnyben, a mindmáig meghatározó felépités jellemzői a rövid tengelytáv,az alacsony épités ,a könnyű súly és a minél áramvonalasabb burkolat,a legújabb,legjobb anyagok felhasználásával.
Legszebb példája pedig természetesen a jelenlegi csúcstartó,a kanadai Georgi Georgiev által tervezett Várna a 2oo m-es sprintben elért több mint 13o km/órás sebességével.
A siker receptje;végy egy tervezőt,akinek a tapasztalatai a városi kerékpároktól,a mozgássérülteknek készült(gyors!) járműveken át a rekumbensekig terjednek,végy egy világbajnok kerékpárversenyzőt,aki gyorsaságához képest minél könnyebb,alacsonyabb,és kisebb legyen ,szabj a pontos testméreteire egy ultrakönnyű karosszériát,amihez az inspirációt a természet formáiról veszed ,és ami vázként is funkcionál,tégy bele ülést,két kereket,amiből az első meghajtott,szellőzést,(nagyon fontos!),aztán jól rázd össze az összetevőket.Figyelem!Start előtt a lehető legvékonyabb ragasztószalaggal tedd teljesen simává a teljes felületet;ekkora sebességnél ugyanis a legkisebb egyenetlenség a karosszérián,pl.az összeillesztéseknél megzavarhatja a levegő áramlását.
Matt Weaver szerint,aki időközben ablak nélküli,kamerás bringát(talán inkább emberi erővel hajtott járművet,HPV-t) is épitett, a végsebesség talán majd valahol 16o km/óra körül fog stabilizálódni.
Ne keseredjünk tehát el; van még fejlesztenivaló, a Várna –csapat is szűkös keretből fejleszt, és a kreativitásnak is maradt még tere; a jelenlegi Európa-csúcstartó szlovén csapat pl. fejjel előre, teljesen háton fekvő testhelyzettel, az utat tükörből figyelve oldotta meg a légellenállás csökkentésének problémáját, eléggé sikeresen.
Itt tartunk ma, és mi magyarok kihasználhatjuk a jókora lemaradásunkból származó előnyöket; tanulhatunk a múlt hibáiból és eredményeiből, és ha szemfülesek vagyunk,és csak a legjobb, legmodernebb technikákat vesszük át, és ha hozzátesszük saját erényünket, a kreativitást, akkor abból egészen jó dolgok is kisülhetnek!
2008. április 21., hétfő
gyári változata.
2008. január 29., kedd
2008. január 24., csütörtök
A hátrész az izzadás elkerülése érdekében bordákból áll.
Egy új lélek születésének lehetünk szemtanúi.A kis piros bogyók félbevágott gumilabdák a fenék alá, a rezgések elkerüléséért
Ennél sokkal több anyag megy majd még a nyakra is,ez most csak a kezdet...
Sokan kritizálják a modern kapcsolatokat.A hivatalos papírforma a hegesztés vagy forrasztás lenne.A fekvőbringáknál a szabad szerelem egyes hívei csak csavart és fémragasztót használnak,ami veszélyes,és kellő elővigyázatosságot igényel.
És aztán hátulról is!Ki hogyan szereti!
De nézzük tovább az izgalmas részeket! Elölről...
Az összekapcsolódás egyre tökéletesebb.A két bicajlélek közé híd épült,a mindennapos hajtást biztosító lánc gördülését (no meg persze hogy a fenéknél ne legyen súrlódás),egy görkorcsolyakerék oldja meg
Ha nem is a méret a lényeg,azért nagyon sokat számít az összhanghoz.A lábhossz ellenőrzése.
Ja hogy ez ide a fenekem alá?Igen ,jó lesz nagyon!Folytassuk!
Jaj,bocsánat,most egy kicsit kizökkentem...Mi ez a fél síléc?
Anyuka lánckereke apukán?És az a lánc most kihez tartozik?Minden össze van gabalyodva,a határok elmosódnak...
Igen,igen!Ez a pozíció nagyon jó!Hogy ne legyen majd rugdosódás a bébikeréknél ,a pedálnak legalább 5cm-rel távolabb kell lennie a gumitól.
Játszanak,udvarolnak.Apuci:,,ugye jó a méretem?''Anyuci:,,ugye jó helyen van a vágásom?
Igen,ez a kép kicsit előbb készült,ezek itt a Teremtés magasztos és intim pillanatai...
Anyuci-kerékpár,már egy kissé másállapotban,bébikerékkel,ilyenkor a gerinc,a hátrész pozíciója is változik...
Úristen! mit tettem!?!!
Apuci-kerékpár:férfi ,Zeus márkájú,mint a világot teremtő főisten,a satuban,elvágólag.Így készült....
2008. január 19., szombat
TV2 Videó
Benne voltam a tv-ben!
Egyben ez az első híradás (tudtommal) a magasbiciklikről.
http://www.tv2video.hu/popup/index.php?images=aktiv§ion=36&date=20070611&video=33609
2008. január 17., csütörtök
2008. január 16., szerda
2008. január 11., péntek
William most a legtöbbet használt bicajom a napi 24 km-es munkábajáró utamon,úgyhogy felszereltem világítással,sárvédőkkel és csomagtartóval.Így a bringa eléri a 18 kilót,ami meglepett,mert használat közben sokkal könnyebb kerékpár érzését kelti.Íme álljanak itt az alapvető adatok William Burroughsról;
Kerékméret: 27-es hátul, 20-as elöl
Tengelytáv:
A középagy magassága:
Ülésmagasság:
Az ülés dőlésszöge;135 fok (ahol 180 fok a vízszintes)
Súly;kb
William Burroughs elölnézetből.A háttámla egy használt hátizsák-váz.A deréktámaszt,és extra ülés szivacsozást polifoamdarabok biztositják, amiket nagy belsőgumi szalagok tartanak a helyükön .
Közelkép a váz alsó csövéről.Az eredeti bicajneveket letakartam az ártatlanok védelmében,valamint hogy kifejezzem az általános alkotóelvet(garbage only=csak szemét) és hogy elbátortalanítsam a tolvajokat
Közelkép a levágott támvilla csövekről.Figyeld meg a csőbilincsek bőséges használatát,valamint a fékkábel alsó elvezetését
A középagyról készült közelkép. A fehér dolgok amik pillecukornak néznek ki,hungarocelldarabkák,amiket a csövekbe tömködtem,hogy a víz ne menjen beléjük.Jobb megoldás lenne a kerek gumi bútorvég.
A bicaj első részéről készült közelkép. Az általános alapelv:Minél több,annál jobb
William Burroughs Follis márkájú női bicikliként kezdte az életét.Ez a Follis kicsit rozsdás és elhanyagolt volt. A barátom Kevin mentette meg egy használtcikk-kereskedesből,aztán nekemadta.Én összekombináltam különböző más alkatrészekkel,amiket,szeméttelepről, Joe haverom bicikli-roncshalmazából, használtcikk-kereskedésekből,vasboltokból,autóalkatrész-kereskedésekből,és egy csodálatos "Recycled cycles " nevű seattle-i kerékpárboltból szedtem össze.Az eredmény egy kényelmes,gyors, útrakész romhalmaz.Az elmúlt két hétben majdnem 5oo km-t tettem meg William Burroughssal és megtekertem 55km/óras sebességgel is,anélkül,hogy szétesett volna alattam.Én ezt sikerként könyvelem el.
Az egyik fő alapelv,amihez ragaszkodtam az építés során ,az volt,hogy junkie(itt:csotrogány)maradjon.Néhány csavar és bilincs kivételével minden eléggé viseltes a biciklin.
Miután befejeztem a bicajt,mondjuk kapott egy új kilóméterórát,de ez is a legolcsóbb volt azok közül amiket az Avocet gyárt.
Egy másik dolog, amit el akartam érni ezzel a bicajjal,az volt,hogy ne kelljen hegeszteni,vagy forrasztani.Vannak barátaim,akiknek van felszerelésük mindkettőhöz,de tudom, hogy sokan nem férnek hozzá ilyesmihez és kíváncsi voltam rá,hogy mit tudok összehozni egyszerű eszközökkel,és egy kis képzelőtehetséggel.A bicaj hasonlít néhány nagyon sikeres szériában kapható rekumbens kerékpárhoz,név szerint a Lightning P-38-hoz és a Rans V-rexhez. Persze mindkét kerékpár a csúcstechnológiát képviseli,és igazi gördülő műalkotások,míg William Burroughs minőségét inkabb a házi barkácsolás szépsége adja.
